中國當前形勢下船舶工業發展的思考

　　一、規劃的意義和作用

　　船舶工業是勞動、資金、技術密集型產業，對裝備制造、電子信息、鋼鐵、化工、石化、輕工、紡織、航運、海洋資源開發等重點產業發展具有較強的帶動作用。船舶與海洋工程相關技術的發展在推動人類社會不斷進步的歷程中發揮著重要作用。我國擁有漫長海岸線和近３００萬平方公里的廣闊海域，發展船舶與海洋工程相關技術及產業具有重要的戰略意義。

　　進入２１世紀后，世界對船舶工業和海洋資源的開發與爭奪已日趨白熱化，這對我們提出挑戰的同時也創造了機遇。２００３年以來，我國船舶工業進入了快速發展軌道。產業規模不斷擴大，造船產量快速增長，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量已連續多年居世界前列，已成為世界造船大國。

　　另一方面，船舶工業又是深度全球化的產業，其發展速度直接與全球經濟形勢相關，受金融危機的影響也尤為深刻。２００８年，國際船市在連續５年高位運行后開始明顯回調，１－８月份，全球累計成交新船１７５２艘、１３２７１萬載重噸（ＤＷＴ），同比分別下降４１％和２３％。而２００９年５月份，全球新簽訂單為零。我國船廠今年１－５月新承接船舶訂單僅１１８萬ＤＷＴ，同比下降９６％。國際新船價格指數６月１２日報收于１５２點，較*高點１９０點下滑了２０％，世界造船市場出現了“量價齊跌”、“高臺跳水”的局面。

　　與此同時，新船訂單取消或延遲現象屢屢出現。在經歷多年高速發展期后，中國船舶企業開始出現交船難、簽約合同無法生效、撤單明顯增加等問題，船舶市場進入嚴冬。

　　不過，從另一角度看，危機也是難得的機遇，關鍵是如何把握和定位。在這樣的形勢下，《規劃》的及時制定和出臺意義重大。《規劃》的實施，將有利于淘汰落后產能、擠出船市泡沫、船企重新定位、調整產業結構、提升技術層次、加速船舶設計建造水平、發展船用和海洋工程國產化配套設備，從而更有利于危機過后船舶行業的健康發展，為實現我國成為造船**大國和強國奠定堅實基礎。

　　二、規劃的目標和脈絡

　　１．淘汰落后產能、控制造船能力擴張是產業健康發展的基礎

　　根據國際貨幣基金組織（ＩＭＦ）對全球ＧＤＰ增長的預測，以及世界航運市場發展態勢判斷，估計２００９－２０１２年間新船年訂造量一般情景下為３０００萬－４０００萬ＤＷＴ，樂觀情景下可高于６０００萬ＤＷＴ。全世界總手持訂單將由２００７年底的超過６億ＤＷＴ，快速下降到２０１１年后２億ＤＷＴ左右。

　　另一方面，受２００２年以來船市**繁榮的刺激，近幾年我國及其他許多國家紛紛投資興建造船設施，世界造船能力快速擴張。根據現有在建工程情況分析，估計全球造船產能將由２００９年的１．６５億ＤＷＴ增長至２０１２年的２億ＤＷＴ。考慮受船市蕭條影響，部分船廠將被迫退出造船業務或閑置造船設施，全球造船能力會逐漸下降等因素，２０１２年造船能力約為１６０００萬ＤＷＴ。即使船市出現較大規模的回升，需求達到８０００萬ＤＷＴ，能力利用率也只能達到５０％－６０％，產能仍嚴重過剩。我國造船產能擴張問題也日趨嚴重，２０１１年后很可能出現一半以上的產能過剩。

　　因此，在《規劃》提出的措施中，突出了改善產業布局，淘汰落后產能的內容。除國家規劃內造船項目外，嚴格控制各地再新建造船基礎設施。同時，建議可在確保手持訂單按期完成的基礎上，探討采取限產措施，避免出現惡性壓價競爭。

　　２．調整產業結構、擴大國內市場需**產業穩定發展的動力

　　近幾年航運市場高度興旺，新船大量訂造，２００７年底全世界總手持訂單超過６億ＤＷＴ，達到現有船隊保有量的５０％，航運能力迅速上升，累積成船市的一大泡沫。有關專家分析表明，從航運市場和造船市場的固有特性來看，即使金融危機問題得到較好解決，船市也不大可能立即走出困境，蕭條期要持續更長時間。

　　基于這樣的判斷，《規劃》采取了多項措施擴大內需，提出：要抓緊制定并出臺國內老舊船舶加速報廢更新的政策措施，推進單殼油船的強制淘汰政策，嚴禁超齡船舶改造、運營，增加船舶出口買方信貸投放，鼓勵購買棄船等。

　　３．加大自主**、提升關鍵配套水平是產業持續發展的關鍵

　　目前，我國在高技術、高附加值船舶和海洋石油工程裝備核心技術等方面尚未掌握，主要體現在：缺乏**、系統、前瞻性的理論和實踐研究，技術儲備明顯不足；船型的優化水平相對落后，標準化、系列化產品和具有競爭力的品牌船型仍然較少；液化天然氣船等高技術、高附加值船舶市場基本被日韓船廠壟斷，并對我國實行技術封鎖；深水海洋工程設計、建造技術掌握在北美、西歐及東亞地區少數發達國家手中，且大都通過**保護形成技術壟斷；對主要船用設備的關鍵技術、核心技術缺乏研究和掌握；**船用設備國內基本不能設計和制造，主要依賴進口。

　　針對我國船舶工業的上述現狀，《規劃》提出，要支持船舶行業自主**研發和替代進口，提高國產設備裝船率，擴大相關配套產品的生產能力。我們建議，可重點支持：具有自主知識產權的大型液化天然氣船；海洋深水平臺和裝置，及其功能模塊和配套設備；高技術的海工輔助船和高度自動化的工程船；低排放、節能型中低速柴油機；機艙自動化、航行自動化、裝卸自動化系統；利用微電子技術，研發新一代自動化程度更高的甲板機械和艙室機械；提高柴油機關鍵件的國產化水平和能力；加大船用、海洋工程用材料的研制力度；大幅提高科研投入，攻克核心技術，支持節能減排技術研發和新產品**開發項目等。

　　４．建立標準體系、完善相關政策措施是產業跨越發展的保障

　　隨著國際社會對**、環保和節能的要求越來越嚴格，一些國際組織和國家正在制定針對海上運輸船舶的新要求和標準。例如，國際海事組織（ＩＭＯ）制定并推行的目標型標準（ＧＢＳ），把船舶建造標準置于環境保護要求的總目標下，要求把船舶壽命標準由２０年提高到２５年等。

　　在國際造船規范、標準不斷升級的情況下，《規劃》提出，要加強新標準、新規范的建立研究，也就是應注意整理、修改、報廢、新訂我國的船舶設計與建造規范與標準，努力形成為世界航運界公認的中國船舶技術標準體系。我們認為，國家可考慮專項投資，支持技術標準的轉變。例如，船舶空艙涂層標準、油船貨油艙涂層標準、船舶長久檢驗通道防腐措施、船舶涂層系統維護和修理指南、船舶防止空氣污染規則、船舶艙室噪聲標準、**與環境無害化拆船國際公約、散貨船和油船的共同結構規范（ＣＳＲ）等。

　　此外，我國船舶工業受人民幣升值、原材料價格上漲、勞動力成本上升等因素的影響，今后低成本優勢有可能逐步削弱。因此，《規劃》提出，要加強船舶企業管理，也就是要轉變主要靠要素投入和規模擴張增加經濟總量的思維方式，切實在**提高質量、效益和素質上下功夫；要繼續推進建立現代造船模式工作，進一步提升造船總裝化、管理精細化和信息集成化的水平，注重節能、節材，大幅度提高造船效率和能源資源利用率。

　　我們認為，各有關部門的支持政策，應盡量協調、統一，避免支持原則和力度相差較大。在政策措施形成后，要繼續做深入細致的工作，做到項目科學選準，制定必要的檢查標準，要實施事前評估、事中監督、事后驗收，將支持落到實處，并能使成果見效。