中國造船舶如何駛向遠洋

“未來的競爭，是海洋的競爭；海洋的競爭，是世界貿易的競爭。誰擁有了遠涉重洋的巨輪大船，誰就掌握世界貿易的生命線；誰掌握世界貿易的生命線，誰就掌握世界財富。”22日上午，中國船舶工業行業協會秘書長王錦連蒞臨江都市船舶及配套件產業發展論壇，就金融危機下的世界與中國船舶及配套制造業現狀、發展和未來，中國船舶工業發展新挑戰、新機遇、新路徑與揚州廣大船舶制造企業和本報記者展開對話。
　　中國現象
　　三大指標躍居世界**
　　中國船舶工業分享世界船市“盛宴”大勢未減。
　　根據*新權威機構評估報告顯示，去年“中國船”的“三大指標”已**超越日本躍居世界**，僅次于韓國。截至2008年底，我國造船完工2881萬載重噸，新接訂單5818萬載重噸，手持訂單20460萬載重噸，其中，造船完工和手持訂單分別同比增長百分之52.2和百分之28.7。
　　從一些主要經濟指標來看，我國船舶產值與出口增長仍保持“高增速”：“中國船”出口159個國家和地區。其中出口額超過1億美元以上的28個；出口額1億美元以上的企業39個，比2007年增加10個。2009年1-4月，中國船舶制造工業總產值1568億元，同比增長百分之39.4；出**貨值754億元,同比增長百分之28.9。
　　總體來看，我國船舶制造業經濟運行質量保持良好態勢，現代造船模式深入推進，促進了生產效率不斷提高。目前，我國船舶制造工業人均產值已達到95萬元，人均造船122噸。造船周期進一步縮短，船塢（臺）、碼頭周期已經達到1.5個月左右，地方骨干船廠2-3個月左右。
　　中國憂慮
　　“中國船”面臨六重挑戰
　　原材料價格上漲，美元持續貶值、國內銀根緊縮……作為世界具有重要影響力的造船大國之一，中國受到國際金融危機影響未能幸免，“六重挑戰”正給中國船舶制造業構成了嚴峻壓力。
　　新船訂單急劇減少，是受影響*明顯的。全球2008年第四季度新船月均成交僅為前9個**均成交的十分之一；我國從2008年10月份開始造船完工大于新接訂單，手持訂單按月統計出現連續下降。
　　隨之而來的是企業融資出現困難。據國外有關金融機構年初預計，目前全球手持訂單約5.8億載重噸，金額約5000多億美元。受金融危機影響，將有3000多億美元融資遇到困難。國內有關金融機構也將造船業和航運業列為高風險行業，船舶企業流動資金貸款和獲得保函的難度加大，部分船廠生產經營陷入困難局面。
　　履約交船風險加大。2010年及以后的遠期訂單占百分之72以上，再加上船價較高，散貨船比重高達百分之65。在航運市場萎縮，運力嚴重過剩情況下，船舶企業將面臨較大的推遲接船、撤單和棄船風險。
　　產能過剩日趨嚴重。受前幾年航運市場爆發式需求增長的影響，我國造船基礎設施能力成倍增長。目前建成和在建5萬噸級以上船塢（臺）達180多座，產能達6000多萬噸。金融危機造成世界船市在今后2-3年內處于低谷期。預計2011年以后的2-3年內我國已經形成的造船能力產能會出現較大過剩。即使市場逐步回升，世界年均新船需求保持在一億噸左右，屆時仍將有1/3左右產能過剩。
　　自主**能力不強。主流船型的性能參數與日韓等國的先進水平相比，還有一定差距。部分高技術、高附加值船舶依賴國外設計。重點海洋工程裝備基本依賴國外設計，工程總承包能力不強，產品建造處于起步階段，主要生產設備依靠進口。主要船用設備依賴引進國外**技術制造，不少產品空白，需要進口。
　　國際造船新標準、新規范的挑戰。近年來，國際海事組織（IMO）、國際船級社協會（IACS）等國際機構針對海運**與環保正推出一系列新的規范與標準，包括船舶專業海水壓載艙涂層性能標準（PSPC）、油船及散貨船共同結構規范（CSR）等已經和即將進入實施階段。這些新規范、新標準將對我國船舶企業帶來新的挑戰，成為順利交船必須跨越的門檻。
　　中國圓夢
　　從造船大國走向造船強國
　　從歷史上看，隨著不同地區的經濟發展，世界船舶工業已經實現了從英國到美國、到西歐、到日本、到韓國的多次從先行工業化國家，到后起工業化國家的產業轉移。在很多業內人士看來，下一個轉移目的地毫無疑問將是中國。
　　我國的年造船能力、年產量、手持訂單均已居于世界前列，標志著中國已經跨入了世界造船大國的行列。正是有了這樣的基礎實力，中國才有資格參與國際船舶業新游戲規則的制訂。
　　我國船舶業已經實現了由按船東要求建造，到主動向市場推出新船型轉變，客戶群則由以小船東為主向以世界有名大船東為主轉變。中國船舶產品復雜度系數已經高于日本，主要船型建造周期已接近世界先進水平。
　　也正是這一系列“轉變”，中國船舶業呈現出后來者居上的態勢。從前年起，我國船舶制造新接訂單居****位，手持訂單居世界**位。更為可喜的是，在**掌握油船、散貨船、集裝箱船三大主流船型設計建造技術的同時，中國已成功進入大型液化天然氣、30萬噸級浮式生產儲油船、大型自升式鉆井平臺等**市場。
　　據麥肯錫即將出爐的中韓船舶行業研究報告表明，目前韓國市場領導地位，中國尚未**超越。但是，以目前的發展速度，韓國的領導地位在2020年后將受到中國很大挑戰。未來5至10年，將是中國建設世界造船大國的關鍵時期。可以預測，到2015年，中國將實現由“造船大國”變為“造船強國”。
　　中國信心
　　“三個基本面”沒有改變
　　在持續幾年井噴之后，受金融危機影響，我國船舶工業陷入低谷。2009年1月，國內船舶新增訂單5艘，僅為2008年同期的十分之一。然而王錦連表示，由于國家扶持政策、國際產業轉移和國際貿易市場需求等三個基本面沒有變，所以中國船舶制造業要堅定信心。
　　王錦連是國務院《船舶工業調整振興規劃》的起草人之一。據他透露，這一調整和振興中國造船業的“行動方案”，包括四個原則、六大目標、八項任務和八大政策，設定了其未來三年的發展目標和到達路徑。新規劃**目的是“拯救棄船”，穩定各個船企手中岌岌可危的訂單。《規劃》提出，“要采取有效措施，支持大型船舶企業和航運企業按期履行合同，積極應對推遲接船、棄船、撤單等經營風險”。
　　按照當前市況，有百分之20左右的新船訂單可能會因融資困難而取消。要穩定訂單，重要措施之一就是加大對“生產經營信貸融資”的支持力度。《規劃》提出，“各相關銀行對船舶企業在建船舶和有效合同所需的流動資金要確保按期到位。對船東推遲接船的，要適當給予船舶企業貸款展期支持。支持符合條件的船舶企業上市和發行債券，加快建立船舶產業投資基金。”同時，《規劃》還提出，要增加“船舶出口買方信貸”資金規模，支持兩大船舶集團和其他骨干企業穩定現有出口船舶訂單。
　　除了在信貸上全力支持船企穩定手上的“風險訂單”，對已經被撤單的棄船，《規劃》則鼓勵央企購買“棄船”。《規劃》指出，對中遠、中海、中外運三大航運公司，購買兩大船舶集團建造的遠洋船舶棄船，可享受內銷遠洋船舶相應政策，其購置貸款可納入現行內銷遠洋船貸款貼息計劃。它們的購船行為還將獲得稅收支持，將對現行的內銷遠洋船給予百分之17的補貼、船廠流動資金貸款實行優惠利率、船東貸款給予貼息支持的政策延長到2012年。
　　王錦連表示，我國船舶工業在經歷了多年的高速增長后，必然要進行一次大調整，以解決產業內部積累的諸多矛盾，金融危機只是引發了結構調整期的提前到來。未來三年，國家將推進結構調整、整合造船資源，實施兼并重組，發展大型企業集團。
　　“船市新格局，為產業提供了新的發展空間。”王錦連認為，未來除了對造船業本身進行振興，受益的還包括船舶配套設備等上下游產業鏈。揚州和江都廣大配套件企業要加大技術改造力度，加強關鍵技術和新產品研究開發，提高船用配套設備水平，廣泛開發船用低速柴油機、中速柴油機、甲板機械等配套設備，拓寬產品線；支持造船企業研究開發新型自升式鉆井平臺、海洋工程作業船以及綜合性一體化組塊等海洋工程裝備，鼓勵研究開發海洋工程動力以及傳動系統、深潛水設備等海洋工程關鍵系統和配套設備。