中國造船工程學會副理事長方書甲在接受本刊記者采訪時表示，經過 30多年的改革開放發展，我國造船完工噸位已躍居****，承接新船訂單量、手持船舶訂單量已位居世界前列，造船能力大幅提升，毫無疑問，我國已經成為世界造船大國。但我們必須清醒地認識到，在全球制造業格局面臨重大調整、我國經濟發展環境發生重大變化的形勢下，我國造船業不少產品仍處于全球價值鏈的中低端，特別是部分造船產品、海洋工程裝備的一些關鍵核心技術受制于人，造船產業結構和產品結構仍需加快深度調整的步伐。要想積極響應《綱要》關于培育海洋經濟的要求，我國船舶工業還需把握**驅動發展戰略契機，緊緊圍繞產品技術**做文章，拓展涉海市場的面向，以過硬的技術實力筑牢海洋強國的根基。
引進技術 勇闖國際市場 為造船大國打下基礎
“回顧我國造船業由小到大、由弱到強的發展歷程，**驅動始終**著船舶產業發展。”方書甲表示，特別是在 1977 年 12 月鄧小平同志提出“中國的船舶要出口，要打進國際市場”的指示之后，中國船舶工業由此開始引進國外先進造船技術，逐步對外開放，主動參與國際競爭。中國船舶要出口，*為關鍵的是要擁有國際認可的船舶技術規范。方書甲回憶道：“1985 年，中國船舶工業從日本、韓國等先進造船國家引進了 540 個國際船舶行業技術標準規范。這樣使得我國船企與國外船東在日常業務技術交流中有了共同語言，為中國船舶打進國際市場指明了技術發展方向。但由于當時我國船舶配套發展水平極低，絕大部分配套產品均從國外進口，中國建造的船舶常常容易受到國外船東質疑。對此，我國船舶工業從國外引進配套生產許可證，使得我國船舶配套本土化率得到提高。經過艱苦的努力，我國船舶工業從萬噸以下船舶開始著手船型設計研發與建造工作，一點一滴積累，直至 1996 年前后才慢慢形成具備建造十幾萬噸出口船舶的能力，但當時與日韓造船先進國家相比，無論是造船噸位還是建造技術還有不少差距。
面對技術差距，我國船舶工業從未停止前進的步伐。“自 1997 年起，我們國家開始啟動建造 30 萬噸超大型油船（VLCC）技術研發工作。2000 年，國務院原副總理吳邦國親自見證中國與伊朗關于 5 艘 VLCC 船舶建造合同簽約儀式。”方書甲表示，我國首艘VLCC 船舶在大連新船重工有限責任公司建造，是我國造船業做大的一個標志性事件，該項目得到國務院、發改委、科技部的大力支持。2002 年，方書甲有幸參加了首艘 VLCC 船舶技術鑒定會。他介紹說：“這對于當時的中國船舶工業來說，是一件令人振奮的消息。”自此，通過技術引進、消化、吸收之后，我國船企紛紛開始建造 30 萬噸以上的船舶。經過多年的發展，中國已成為名副其實的造船大國。事實證明，一個產業要想邁出標志性的發展步伐，一方面要依靠國家的政策，另一方面仍需相關產業管理部門出臺應對的方案。
勇敢面對 正視自身差距 重塑核心競爭優勢
當前，我國經濟發展進入新常態，傳統發展動力不斷減弱，粗放型增長方式難以為繼。對于中國船舶工業來說，產業結構和產品結構仍需依靠**驅動打造發展新引擎，以提升我國造船業的發展質量和效益。“近兩年來，隨著產業結構的深度調整，行業**加速優化資源配置。將國家**驅動發展戰略落實到我國船舶工業，*為核心的是要在新一輪科技**、產業**的浪潮中，認清我國造船業所處的國際競爭格局，正視技術差距，補齊短板，重塑造船業的核心競爭優勢。”方書甲表示，經過幾代造船人的努力，我國船舶工業已形成了散貨船、油船、集裝箱船三大主力船型，這三大船型既大也強，自主化配套可供給率已達 80% 以上，總體建造水平和質量不遜韓、日。但我國造船業產能建設規模過大，且在新船型自主研發、設備配套、系統集成、海洋工程、豪華郵輪設計建造等領域與世界先進水平還存在一定的差距，低成本優勢正在逐步減弱。方書甲表示，我國造船業對“世界經濟一體化”的結構形式依賴性過大，雖然經過近幾年的結構調整，在海洋工程領域取得了一些成績，但在頂層設計、技術研發、配套跟進等方面還未形成成熟的體系。對我國船舶企業而言，科技**缺乏隊伍支撐，技術投資缺乏社會共識。
落實**驅動發展戰略，我國造船業的當務之急是要與日韓國家尋找技術方面的短板。方書甲表示，2000年以前，中國制造業被稱為“世界加工廠”。由于我國油氣資源有 50% 是依靠進口，使得運輸需求十分旺盛，而眾多的外貿產品需銷往世界各地，進而帶動海運業的發展，也為我國提升造船能力創造了條件。然而，正當2005 年造船業異常繁榮的時期，中國船舶工業把主要精力放在了投資規模增長、新船型研發上。但與船舶產業快速發展相比，我國船舶配套本土化率依然偏低，特別是海洋工程裝備配套國產化不到 20%。2010 年以前，正當我國造船業迅猛擴能之時，船企技術投資有所放松。舉例來說，自動船絞系統是造船界技術集成的主要配套設備，在全球造船裝備中已產生了第六代，而中國船舶工業在這方面的配套設備技術研究還停留在第四代。
“除了配套產品研發沒有及時跟上外，前沿技術研究也是阻礙我國造船業做強的瓶頸。”方書甲以船用柴油機為例分析稱，當前我國船用柴油機仍以國外許可證生產為主，很多造機企業出錢、出力又出人，可是每年企業獲得的利潤還沒有交納的**費高，承擔的風險卻居高不下。而日韓國家早已根據社會進步對船用設備需求提升開展研發工作，這與我國船企長期形成技術依賴的主觀思想有關。當前，由于我國造船業缺乏關鍵技術人才儲備、技術投入不足，使得我國船舶行業*新前沿技術規范標準研發與現實需求還有差距。“2015年，全球造船新接訂單**的寶座已被韓國占住。日本造船企業紛紛出手，開始重振造船業。”
方書甲認為，日韓國家十分關注全球能源、環保等*新技術前沿的發展，尤其是對現有的自然能源利用也在做大量的實驗，關注傳統能源的排放與提效，特別是對于船舶動力指標是否滿足國際海事組織（IMO）的*新要求，提前開展一系列技術攻關工作，為提升造船技術實力打下基礎。“除了關注*新技術前沿成果轉化外，我國造船業還應圍繞產品技術，提升其附加值。”方書甲表示，由于造船是外向型產業，其發展好壞與世界經濟密切相關然而，當前是知識經濟時代，知識產權扮演的角色越來越重要。而我國很多新船型尤其是高附加值船型的基本設計多數是從國外購買的，配套產品的**都被別人控制，我國很多技術設計的重點僅僅停留在船舶建造工藝方面，對于造船原始技術研究與**的力度還不夠，這很難從根本上解決我國船舶工業自主**能力不強的問題，必須引起造船界的高度重視。
面向海洋 深挖市場需求 踐行海洋強國使命
《綱要》明確提出，發展海洋和空間先進適用技術，培育海洋經濟和空間經濟。這為我國船舶工業深挖涉海市場需求指明了方向。“開發海洋資源、發展海洋經濟、保護海洋生態環境、維護海洋權益，首要條件就是要充分挖掘海洋資源，讓海洋經濟成為中國經濟新的增長點。”方書甲表示，發展海洋經濟首先要加快發展海洋工程，構建立體同步的海洋觀測體系。大力提升空間進入、利用的技術能力，完善空間基礎設施，推進衛星遙感、水下潛艇、海警海監公務船、海洋信息化網絡等相關技術支撐系統。同時，中國船舶工業還應圍繞涉海市場需求，拓寬面向，抓住海洋強國、“一帶一路”戰略機遇，主動找準市場契合點，豐富建造產品的類型，滿足人們日益豐富的物質與精神文化需求。
一是遠洋漁船建造市場。以開發遠洋漁業資源為宗旨，提高漁船噸位和倉容，提高遠洋漁船的耐波性和穿浪性，擴大我國漁船作業可到達公海或協約海域；以提升遠洋漁業生產產量和質量為目標，研究配置遠洋魚群及魚類生物鏈技術探測裝置，研究設計大型圍網捕魚系統裝備，研制開發漁產品高質量速凍保鮮設備，研制開發船載漁產品自動加工生產線。
二是海上風電安裝市場。“在今年年初召開的 2015 年度國家科學技術獎勵大會上，國家副主席李源潮對中國造船工程學會開展海上風電安裝工程項目研發工作給予了肯定。”方書甲舉例稱，經過近十年的發展，中船重工海洋裝備風電公司已從起初陸地上的風電安裝業務向海上風電安裝業務拓展。該公司通過將安裝調試搬到現場去，現已在甘肅、新疆、內蒙古等地形成了一定的市場份額，海上風電安裝業務得到市場認可。
三是濱海休閑旅游市場。我國有6500 個沿海島嶼，大約有 5800 個屬于無人長期居住的島嶼，這些資源沒有充分利用，可以作為濱海休閑旅游的市場，需要我國造船業搭建橋梁。方書甲表示，我國造船業可抓住國家發展旅游經濟的機遇，搶占游艇、帆船、客滾船、豪華郵輪、公務船等船舶建造市場，努力在減震、降噪、耐波穩性、環保排放、海上**保證等方面下功夫，協同船舶科研、設計、建造、配套及相關協作單位共同研究技術改進項目，以滿足人們日益豐富的休閑旅游需求。
四是深海裝備市場。維護海洋權益，需要建造系列深海空間站，而這必將產生大量的深海潛器、無人潛器、遙控潛器等小型海洋裝備建造需求。中國船舶工業需以此為契機，找準“鄰線”專業市場需求，拓寬市場面向，提高自身產品質量，為維護海洋權益提供有力的裝備支撐。