受多重不利因素的影響，上半年國際船舶市場出現深度調整，全球新船市場投資規模大幅萎縮。英國克拉克松研究公司的*新統計數據顯示，今年上半年，全球新船投資總額約為274億美元，創5年來的同期新低。截至6月底，全球船企手持船舶訂單4894艘，降至10年來的同期*低水平。面對嚴峻的市場形勢，各國造船企業紛紛使出“撒手锏”，爭奪有限的新船訂單，一場白熱化的搶單暗戰已悄然打響。
遭遇*難一年
對于今年的船市行情，有業內專家形容是“國際金融危機爆發以來*困難的一年”。這一點，從克拉克松公司的*新統計數據中得到了印證。上半年，全球新船訂單成交量為449艘、3690萬載重噸，按艘數計，創2008年以來的新低；按載重噸計，同比減少39%。其中，世界三大主力船型之一散貨船的訂單量降幅*大，上半年僅成交了55艘、330萬載重噸，按載重噸計，同比下降90%；訂單總額為13億美元，同比下降89%，超出了市場預期。此外，上半年全球氣體運輸船市場表現也不盡如人意，液化天然氣（LNG）船和液化石油氣（LPG）船的訂單量均大幅下滑，按載重噸計，同比分別下降44%和63%。值得一提的是，雖然市場整體低迷，但一些細分船型領域卻表現良好，*典型的是8000TEU級以上超大型集裝箱船、阿芙拉型油船和超大型油船（VLCC）。這三種船型今年上半年的訂單量分別為1080萬載重噸、410萬載重噸和890萬載重噸，同比分別增長115%、165%和73%；按訂單總額計，分別為77億美元、20億美元和28億美元，同比分別增長105%、160%和73%。
在新船交付方面，全球船企保持了平穩的發展態勢，上半年累計交付各類船舶935艘、4990萬載重噸，按載重噸計，同比增長約10%。預計全球船企今年全年的造船完工量為9700萬載重噸，同比增長7%。由于造船完工量持續增長而新船訂單量大幅減少，截至6月底，全球船企手持船舶訂單量降至4894艘、2.989億載重噸，按艘數計，跌至10年來的*低水平；按載重噸計，比去年年底下降9%。其中，全球船企手持散貨船訂單1.405億載重噸，比去年年底下降20%；油船訂單8360萬載重噸，比去年年底增長9%；集裝箱船訂單4030萬載重噸，與去年年底基本持平。
市場需求減少導致新船價格整體走低。克拉克松新船價格指數6月底報收于133.3點，與去年年底相比下降3.2%，僅高于2012年年底的126.3點，仍處于周期性低谷。具體船型方面，散貨船價格出現明顯下滑，各船型的價格與去年年底相比，跌幅都在10%以上。其中，18萬載重噸好望角型散貨船的價格跌幅*大，為14.8%。目前該型船的平均價格為4900萬美元/艘，與2007年的高峰相比，下跌了約49%。受需求增長推動，油船和集裝箱船的價格相對保持穩定。
**方能制勝
面對國際船市深度調整，世界各國造船企業特別是中、日、韓三國船企紛紛加大市場開拓力度，并通過加強**，搶奪有限的新船訂單。據克拉克松公司統計，今年上半年，中國船企承接新船訂單760萬載重噸，日本船企承接新船訂單750萬載重噸，韓國船企承接新船訂單1960萬載重噸。此外，在韓國船企的幫助下，菲律賓船企上半年承接新船訂單150萬載重噸，位居全球第四。
今年上半年，中國船企加快轉型升級步伐，著力提升**能力，批量承接了超大型集裝箱船、VLCC、汽車滾裝船、LNG動力客滾船等高技術、高附加值船舶訂單。克拉克松公司的統計數據顯示，上半年，中國船企承接新船訂單總額為52億美元。截至6月底，中國船企手持船舶訂單2269艘、1.313億載重噸。日本船企憑借在船型研發方面的強大實力，并抓住日元貶值的有利時機，承接了包括超大型集裝箱船、VLCC、大型LNG船、汽車滾裝船等在內的多型“雙高”船舶訂單。上半年，日本船企承接新船訂單總額為44億美元。截至6月底，日本船企手持船舶訂單910艘、5800萬載重噸。韓國船企今年上半年在“雙高”船舶接單方面也收獲頗豐，訂單總額高達131億美元。截至6月底，韓國船企手持船舶訂單819艘、8650萬載重噸。在手持訂單量位居全球前十位的船企中，中國船企有4家，日本船企有2家，韓國船企有4家。其中，按載重噸計，韓國現代重工、大宇造船海洋和日本今治造船位居前三。
對于未來船市走勢，業內專家表示，在航運運力和造船產能“雙過剩”的局面尚未得到根本改觀的情況下，新船市場需求短期內仍將保持疲軟狀態。其中，散貨船市場需求在“中國因素”的推動下，有望企穩回升，但難以出現大幅增長；由于市場需求在上半年得到有效釋放，集裝箱船和油船訂單下半年或將出現回落。面對嚴峻的市場形勢，中、日、韓三國船企之間的搶單之戰將進入白熱化，而決定“戰爭勝負”的關鍵在于企業**能力的高低。唯有那些不斷加強自主研發、持續提升**能力的企業才有望在這場沒有硝煙的搶單暗戰中取得勝利。