船舶燃效刺激新船訂單大增
船舶燃效刺激新船訂單大增現階段的訂單倍增是由新型節能船帶動，而非運價提高，所以船廠的成功有賴于它們提供的設計。
盡管運價沒有明顯增加，但新船訂單卻紛至沓來，這體現出新造船行業已經產生一種模式的轉變。
倫敦經紀行Clarksons在10月刊的“World Shipyard Monitor”中提到，今年前9個月，全球新船簽單總量達1307艘，總計8270萬載重噸，較上年同期增加85.5%。其中，散貨船(船型 船廠 買賣)所占比例*大，為49.2%。
對此摩根大通（JP Morgan）造船分析師Sok je Lee指出，這次的復蘇不是由運價上揚或航運業前景發生結構性轉變而引起。他說，運價總體上仍然處于低位，造船業也依然面臨產能過剩的問題。
那為什么新船訂單會出現反彈？Sok je Lee認為，訂單量上升應歸因于船舶更新計劃，即具有新型設計的節能船帶動了新的需求。據他估算，在燃料價格比10年前高出7倍多的背景下，環保船可讓船東減少25%至30%的燃料消耗，從而使運營成本降低60%至70%。
“現在盈利的**方法是趕在竟爭對手之前采用環保船，”Lee說道。他以丹麥的諾頓航運（Norden）為例，說這家船東公司已賣掉2005年前后建造的部分船舶，并迅速在日本和韓國訂造一系列節能散貨船和油船(船型 船廠 買賣)。
此外，紐約上市公司 ScoriPio Tankers也在加緊組建環保船隊。據Lee透露，這家由Robert Bugbee領攜的公司已訂造大批此類船只。
尾浦**環保船的建造
Lee堅信，船舶的設計對造船廠的成敗起著關鍵作用。他指出，現代尾浦船廠（HMD）在過去兩年半來，已經對旗下環保船進行4項升級改造，這使它將今年大部分的中型油船訂單都收入囊中。
隨著環保船訂單的增加，舊船報廢的步伐也在加快。 Lee認為，以前船的報廢期限為30年，現在已縮短到15年。可想而知，這將在很大程度上削弱二手船的成交價。
與此同時Lee警告稱，船廠不要指望靠海工船訂單來應對市場的低迷。“海工船市場已經到頂，”Lee表示。“目前專注于海工領域的船廠將須把目光投向新的業務范疇。”
經紀行Clarksons也提到，海工船新單已出現****的大幅下降，按載重噸計同比下跌60%。
Lee指出，有些韓國船廠（他沒有具體說是哪家）在造船業低迷時期把太多精力投入到海工業務，并且是以放棄商船訂單為代價。
“造船廠必須繼續承接商船新單，否則它們將失去技術優勢，”Lee 說道。“有時候它們甚至需要犧牲一點利潤來贏得訂單。”
Lee補充說，等待市場回暖其實并不是一個好辦法。他引用現代尾浦的例子稱，該船廠為應對現時的困境，選擇承接價格低廉但數量較多的系列船，以此減低運營成本。
“如果一家船廠不接新船訂單，它的競爭對手會接，然后它們就能提升自己的造船水平，”Lee說道。因此他認為，如今要在造船業取得成功，必須依靠**設計以及減少營運開支。
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