船舶工業：調整面前需轉舵
如果僅僅從當前工業統計數字來看，我國船舶業仍保持平穩較快發展——
數據顯示，今年1~4月份，國內規模以上船舶工業企業完成工業總產值1568億元，同比增長39.4%；同期出口各類船舶價值79.7億美元，增長48.2%，其中4月出口值創去年以來新高。
然而，作為世界造船大國，我國船舶工業在表面的風平浪靜之下，卻是暗流涌動，蘊藏著很大的風險。
據工信部統計，今年1~4月份，國內造船業共獲新訂單99萬載重噸，同比下滑95％。5月份新訂單量更是接近零，為近幾年來所少見。對此，中國船舶工業行業協會在一份分析當前船舶工業經濟運行情況的報告中指出：“長時間沒有新船成交，連續7個月手持訂單下降，預示著船廠后幾年將面臨開工不足，船舶工業產能過剩壓力將于2010年提前到來”。而招商證券的一位分析師則說得更直白一些：“國內造船業在2~3年內可能將面臨無船可造的局面，而且這種不景氣狀況還將延續。”
由于造船業屬于長周期產業，當前的生產和出口情況屬于前期訂單的持續交付，從而形成今年以來我國船舶工業產值和出口值仍然保持較快的增長勢頭，且出口趨勢的變化明顯滯后于運輸市場指數的變動。但隨著國際金融危機的影響不斷深化，國際海運業持續低迷，我國船舶生產和出口后勁明顯受到制約，形勢十分嚴峻。據了解，目前全球船舶運能嚴重過剩。5月份，全球共有382艘散貨船處于“非活躍”狀態，即在過去35天船舶沒有移動過位置，而4月份的閑置、封存船舶數量為314艘。這種狀況直接導致我國船舶業新訂單的減少。
新訂單巨幅下滑的同時，國內造船業在手的訂單也正面臨撤單或改簽。從去年10月到今年4月，國內大型造船企業共被撤單累計125艘，預計撤單量有可能上升到在手訂單量的20％~50％。據挪威船級社調查，在全球船廠接獲的新船訂單中，我國船廠被撤單的船舶占全球的**位，總共有161艘、1290萬載重噸新船訂單合同不能履行。業內人士表示，由于海運市場的下跌和信用危機，船東的資金不足情況加劇，造成延遲支付預付款、調整支付條件或延期交船等后果，甚至解約撤單，從而引發撤單潮。
以上種種不利形勢，意味著持續多年繁榮景象的我國造船業開始進入一輪深幅調整。
“當前，影響我國船舶工業科學發展的主要問題就是造船產能嚴重過剩。”船舶工業：調整面前需轉舵 船舶工業行業協會會長張廣欽分析指出，為了更好地解決產能過剩問題，近期出臺的《船舶工業調整與振興規劃》中將“調整”置于“振興”之前，意在通過“調整”實現“振興”。但他表示，一些地方政府在貫徹落實國家規劃時出現了一些偏差，片面強調“振興”，而對調整這一規劃中的重要內容有所忽視，試圖保存乃至繼續增加造船產能。“這種做法實際上違背了我國船舶工業的發展規律，它將嚴重影響國內整體造船產能的調整，使規劃無法得以真正落實。”張廣欽表示。
據了解，在當前船市供需比例嚴重失衡的情況下，仍有一些地方政府設法對一些本該被市場淘汰的落后和不成熟產能給予扶持。張廣欽對此深表憂慮，因為這樣做的結果，不僅造成嚴重的資源浪費，還會由于產能過剩的加劇，給行業帶來惡性競爭，*終削弱我國造船業的整體競爭力。同時，在扶持下勉強度過危機的落后和不成熟產能，在未來更加激烈的船市競爭中很難占據優勢，*終不但不會對當地經濟有所貢獻，反而會把某些地方政府和部分金融機構拖入難以自拔的困境。
在已經到來的市場大調整面前，我國船舶工業只有擠泡沫，削產能，及時“轉舵”，船舶工業：調整面前需轉舵 才能走出困境，并在下一輪船市景氣期快速起航。
對此，規劃細則中明確提出，嚴格控制新增產能，除《船舶工業中長期發展規劃（2006年~2015年）》內的造船項目外，各級土地、海洋、環保、金融等相關部門不再受理其他新建船塢、船臺項目的申請。新建大型海洋工程裝備專用基礎設施項目需報國家核準。今后3年，暫停審批現有造船企業船塢、船臺的擴建項目。在控制新增造船能力的同時，規劃還強調，大力推進產業結構調整，提高大型船舶企業綜合實力，形成新的競爭優勢；通過加快自主**，開發高技術高附加值船舶，發展海洋工程裝備，培育新的經濟增長點，為建設造船強國和實施海洋戰略奠定堅實基礎。
如果說規劃中的調整政策是此次造船產能調整的內部條件的話，那么金融危機所帶來的船市調整期，則為我國加快淘汰落后和不成熟造船產能提供了絕好的外部條件。用張廣欽的說法，“政府的‘有形之手’與市場的‘無形之手’形成合力，可以更加徹底地擠出船舶行業中的‘泡沫’，進而推動全行業實現健康、科學發展。”
盡管調整是不可避免的，但隨著世界造船業逐步向我國轉移，我國船舶工業發展的前景依然十分廣闊。借產業振興東風，抓住此輪調整契機，我國船舶工業將迎來鳳凰涅槃般的重生。
